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Opinioni

TAVanate

Il tormentone del progetto del tunnel di base del treno ad Alta Velocità/Alta Capacità della Valsusa continua a tenere banco nel mondo politico ed economico e vedrà, forse, una decisione definitiva (ma con i M5S di definitivo non sembra esserci nulla...) soltanto dopo le elezioni europee
OPINIONI - Il tormentone del progetto del tunnel di base del treno ad Alta Velocità/Alta Capacità della Valsusa (per tutti ormai TAV) continua a tenere banco nel mondo politico ed economico e vedrà, forse, una decisione definitiva (ma con i M5S di definitivo non sembra esserci nulla...) soltanto dopo le elezioni europee.

Il salvagente lanciato a Salvini dai penta stellati per il processo legato alla motonave Diciotti ha costretto lo stesso Salvini, che si era sempre pronunciato a favore, a firmare un’intesa per il “congelamento” dell’opera in attesa di una sua completa “ridiscussione”.

Dato che nella cella frigorifera si mettono i cadaveri, certamente per qualcuno vuol dire che il progetto è già stato ucciso, perciò, quando lo si tirerà fuori dal frigo per la sceneggiata della “ridiscussione”, a Di Maio e Toninelli basterà constatare l’impossibilità della sua resurrezione per chiudere definitivamente la partita.

Ma i ministri di questo governo ci hanno già dato dimostrazione di tali piroette e repentini cambi di posizione (vedi l’ILVA di Taranto) che possiamo ancora alimentare una piccola speranza: forse qualche altro tracollo elettorale del M5S, la pressione di un referendum regionale indetto dal presidente Chiamparino, la forza di dimostrazioni di piazza indette da industriali, sindacati e madamine potrebbero dare a Salvini le “cause di forza maggiore” per giustificare la rottura dell’intesa firmata qualche giorno fa.

Ma su La Stampa del 27 febbraio si dice che “Di Maio ha fretta di chiudere il capitolo sull’Alta Velocità. Per non dare margini di vantaggio a Salvini, ieri durante il vertice a Palazzo Chigi ha chiesto al leghista di risolvere la questione una volta per tutte. «Vediamoci e troviamo un accordo politico»”. Ecco il peggio che può capitare: che i governanti sacrifichino gli interessi strategici del Paese ai propri interessi del giorno dopo.

Nonostante tutto, sperando che il referendum si faccia, vorrei dare il mio piccolo contributo ad una valutazione di buon senso, possibilmente senza obnubilamenti ideologici su una questione che si trascina ormai da 30 anni.

La prima considerazione che mi viene spontanea, e che mi sembra ovvia, è questa: quando si fa un progetto complesso come una linea ferroviaria (e qui parliamo di una rete che si estende in Italia da Sud a Nord, da Est a Ovest e si collega da un lato con i paesi dell’Est Europa e dall’altro con Francia e Spagna) la valutazione della sua utilità si fa sul complesso dell’opera, anche se, ovviamente, ci sono tratti facili da realizzare e altri più difficili e costosi. Se, ad esempio, dopo 500 km di pianura devo superare una collina e posso solo fare una galleria non metto in discussione tutto il progetto perché il costo al km della galleria è molto più alto del tratto in pianura. Lo sapevo già prima e il suo costo fa parte del costo totale del progetto su cui ho fatto la valutazione.

Ma mi si può giustamente obiettare che l’esempio che ho fatto non è corretto, perché in val di Susa la ferrovia c’è già e la galleria pure, quindi non si tratta di doverne fare per forza una, ma decidere se farne una nuova o usare la vecchia.

Farò allora un altro esempio: supponiamo di avere due reti di superstrade da collegare attraversando una valle con un fiume dove già esiste una strada comunale con un ponte stretto e di portata limitata. Ha senso fare la super strada fino alle rive del fiume e non fare un ponte nuovo della giusta dimensione e capacità, costringendo invece il traffico a passare sul ponte vecchio limitandone la velocità e il carico? Questo è proprio il caso della linea del Frejus: oggi ci vogliono due locomotori per tirare su per la salita treni dal peso massimo di 1150 t, mentre nel tunnel di base un locomotore solo tirerebbe treni di 2000 t a velocità ben maggiori. Certo che le merci oggi già ci passano, ma a che costo? Se devo spedire a Lione merci prodotte a Torino, quindi traffico locale, non posso farne a meno, e pago, e le mie merci una volta in Francia sono meno competitive, anzi è meglio che le mandi direttamente su camion, più flessibile, anche se pago egualmente il pedaggio e in più inquino. Ma le merci che arrivano da lontano, dal Nord-Est, dal Centro-Sud o anche solo dal porto di Genova (non considerato nello studio!) per andare in Francia passerebbero da Ventimiglia anche se non ci sarà alta velocità. Oppure dalla Svizzera passando per il tunnel di base del Loetschberg che nel 2017, al decimo anno di servizio, ha visto passare 35 milioni di tonnellate di merci nonostante che abbia ancora 14 km a binario singolo. Nel caso TAV secondo lo scenario “Osservatorio 2011”, giudicato troppo ottimistico dalla commissione Ponti, si prevedono 52 mila tonnellate all’anno... nel 2053!.

Un professore del Politecnico di Madrid e sedici professori di università italiane (ma non del Politecnico di Torino...) hanno sottoscritto una lettera apparsa su La Stampa del 21 febbraio in cui criticano nel metodo e nella sostanza la relazione Analisi Costi e Benefici e mettono in evidenza proprio il fatto che “il sistema delle infrastrutture strategiche italiane da adeguare è già stato individuato nel sottosistema italiano della rete TEN-T recepito dai regolamenti europei 1315/2013 e 1316/2013”.

Quindi è il sottosistema nel suo complesso che occorre realizzare e secondo me bisogna che sia il progetto nella sua completezza ad essere valutato e non possiamo concentrarci ora soltanto su un tratto particolare, certamente il più costoso, isolandolo da tutto il resto.

Fortunatamente Toninelli aveva ancora i pantaloni corti quando si è deciso di realizzare il collegamento Alta Velocità Milano-Roma-Napoli perché con gli stessi ragionamenti avrebbe bloccato la realizzazione del tratto appenninico. Infatti le condizioni erano in quel caso praticamente identiche a quelle della TAV: la ferrovia c’era già e l’autostrada pure, eppure si sono realizzate 5 gallerie per un totale di 57,8 km esattamente come il tunnel del Moncenisio!

Usando invece il criterio miope oggi in voga, non avremmo dovuto costruire la linea TAV nemmeno tra Reggio Emilia e Bologna perché, secondo il ragionamento del nostro ministro dei Trasporti, che senso aveva spendere tutti quei soldi per risparmiare 15 minuti di viaggio in treno quando già ci sono ferrovia normale e autostrada?

Pensavo che questo ipotetico esempio aiutasse a vedere l’assurdità del ragionamento, ma, per mia ignoranza, ho scoperto solo in questi giorni che la realtà, purtroppo, supera la mia modesta fantasia. Nell’elenco dei progetti finiti in frigo in attesa della Analisi Costi Benefici c’è anche il tratto della linea Alta Velocità Brescia-Padova dove, cito da La Stampa del 14 febbraio, “Sono stati finanziati con soldi pubblici i lotti Brescia-Verona e Verona-Vicenza, i lavori sono affidati al consorzio Cepav Due (59% Saipem) e i cantieri di fatto predisposti per lo meno nell’area di Lonato del Garda … con espropri e interventi preparatori. C’è di fatto il progetto esecutivo e fino ad Ottobre scorso l’opera ha viaggiato più veloce delle polemiche … si sono succeduti permessi e stanziamenti.” E il bello è che nel piano è previsto anche il collegamento successivo Mestre Trieste. Ora sono certamente d’accordo nel tenere sotto controllo i costi, evitare gli sprechi e scegliere le soluzioni migliori, ma non a rimettere in discussione tutto ogni pochi anni mentre il lavoro è in corso.

C’è poi la relazione ACB, talmente di parte che anche il normale buon senso di tanta gente comune se ne è facilmente accorto. L’aspetto più eclatante è certamente quello di considerare il risparmio che il trasporto ferroviario permetterebbe agli utenti, evitando pedaggi e accise sui carburanti, come se fosse un costo per il progetto.

Appare evidente che la valutazione ACB è stata fatta come se lo Stato fosse il padrone dell’Italia, come se il sistema economico industriale si potesse considerare autarchico rispetto al resto del mondo e il traffico potesse crescere secondo le previsioni del PIL indipendentemente dai costi del trasporto e dei prezzi delle nostre merci. E’ ovvio che se fossimo un’economia isolata, indipendente dalla concorrenza straniera, allo Stato non converrebbe investire un mucchio di soldi per perdere le entrate da tasse e pedaggi con cui taglieggia i cittadini sudditi, anzi gli converrebbe aumentarli senza investire un euro! Con questo ragionamento addirittura converrebbe costringere i camionisti a fare dei lunghi giri viziosi per l’Italia così farebbero più chilometri, consumerebbero più gasolio e lo Stato guadagnerebbe più accise... Anzi, invece dei treni perché non mettere su una bella rete di bus?

Un ragionamento che sembra assurdo, oppure in malafede. Infatti nella nota 18 della Relazione, a proposito dello scenario “realistico” proposto dalla Commissione, che prevede una riduzione del percorso medio fatto su ferro invece che su strada, si commenta: “Si fa notare che con questa assunzione calano i benefici ambientali, ma cala anche più che proporzionalmente il peso di accise e tariffe autostradali.” Cioè in sostanza si dice che meno vai su treno meglio è perché è vero che inquini, ma lo stato prende più soldi! Se questo è il meccanismo del ragionamento di cosa stiamo a discutere? Tutti sui camion!

Ma l’Italia non è autarchica: il traffico passa se i costi e i tempi sono vantaggiosi e le merci si producono e si vendono se sono competitive. Non considerare i vantaggi della riduzione del costo di trasporto sul resto dell’economia e addebitare al progetto le “perdite” di entrate fiscali vuol dire fare i conti di cassa della sola “casa regnante” o dello Stato Padrone e non del paese e dei suoi cittadini.

C’è poi ancora un aspetto molto discutibile sulle accise ed i pedaggi persi considerati come costi del progetto. Secondo lo scenario “Osservatorio 2011” le merci transitanti su gomma al Frejus senza la TAV dovrebbero salire dai 22 milioni di tonnellate del 2004 a 80,7 nel 2053, mentre in presenza della TAV salirebbero “solo” a 58,1 Mt (22,6 Mt in meno pari al 39%, fig. 10.1 della Relazione). Per quanto riguarda lo scenario “realistico” proposto dalla Commissione non vengono dati i numeri corrispondenti ma si afferma di prevedere che il traffico portato via alla gomma dalla TAV sia la metà del previsto e che il tasso di crescita del traffico in generale non sia il 2,5% all’anno dello scenario “Osservatorio 2011” ma soltanto del 1,5%, cioè il 60% del previsto (pag. 47). Anche facendo i conti in modo grossolano si può concludere che il valore di riferimento del traffico su strada scenderebbe da 80,7 a 57,2 e con la TAV perderebbe non il 39% ma il 20% cioè si attesterebbe sui 45,8 Mt. In sostanza il traffico stradale al Frejus non diminuirebbe affatto, ma raddoppierebbe rispetto all’attuale. Quindi quella che viene conteggiata come una perdita in realtà è un minore aumento dei ricavi rispetto alle potenzialità teoriche. Pretendere di considerare il minore aumento dei ricavi un costo a carico del progetto mi pare proprio scorretto.

E qualche sospetto in più sorge quando si scopre che la SITAF che gestisce autostrada e traforo è per il 36% del gruppo privato Gavio. Siamo di fronte all’assurdo di valutare un progetto pubblico addebitandogli i mancati guadagni di un concorrente quasi privato! Follia, o peggio?

E nella stessa situazione si era per il collegamento Alta Velocità Milano Roma: il treno ha fatto concorrenza all’aereo calmierando il prezzo dei voli pur rendendo quella linea la più redditizia di tutta la rete ferroviaria. Eppure Alitalia era ancora dello Stato! Non avremmo quindi dovuto fare niente.

Ma la partigianeria della Relazione si riconosce anche da piccoli dettagli poco importanti ma psicologicamente condizionanti.

Quando si parla dell’inquinamento evitato, i calcoli di Ponti e colleghi mostrano che, grazie alla TAV, si otterrebbe una riduzione delle emissioni di CO2 di circa 500 mila tonnellate/anno, ma questa quantità è irrisoria perché “rappresenta circa lo 0,5% delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti in Italia, lo 0,05% delle emissioni del settore dei trasporti in Europa e lo 0,12% del totale delle emissioni in Italia” (pag. 66). Ma, già che ci siamo, perché non confrontarle anche con quelle di tutto il mondo? Far passare l’idea che la TAV non serve perché non risolve il problema della CO2 prodotta in tutta Italia o in tutta Europa come si può definire? Una bastardata o una presa per i fondelli dell’opinione pubblica.

La stessa tecnica è usata per presentare gli effetti di riduzione della congestione del traffico stradale: “A titolo di esempio, si stima che, in media lungo tutta la giornata, la durata dei viaggi dei veicoli tra Milano e Parigi si riduca di 2’ e 20”; quelli tra Milano e Lione si accorcerebbero di 1’ e 20” e il tempo di attraversamento della tangenziale di Torino diminuirebbe di circa 5 secondi”. Già che ci siamo perché non dire che non si migliora il traffico di Napoli o del Cairo? Ma i camion che se ne vanno in treno alle 7 del mattino si risparmiano un’ora di coda sulla tangenziale o no? Si può presentare i dati in questo modo fuorviante?

È quindi ovvio che dopo le serie valutazioni tecnico economiche presentate in questa maniera il vicesindaco di Torino affermi categorico “Il Corridoio 5 Lisbona-Kiev non esiste. Il futuro non è trasportare lavatrici ma spostare progetti per fare lavatrici e quindi persone e idee”.

Come se i progetti per fare lavatrici li sapessimo fare senza aver fatto lavatrici in passato e senza continuare a farle.

Se queste TAVanate sono le idee da far correre, meglio bloccare anche loro.

1/03/2019
Marcello Favareto - redazione@alessandrianews.it
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